OTA升级添“紧箍咒”：“升级”不能用来掩耳盗铃

“已不记得特斯拉OTA升级了多少次了。”喜欢追求智能新科技的小刘三年前买了一台时下最新款的智能新能源汽车，时不时就会收到车机系统提示需要“更新”。更新后，有时是车辆困扰已久的小毛病消失了，有时是增加了一个可有可无的新功能。他也渐渐习惯了这种“不用跑4S店，就能解决问题”的车辆管理方式。

记者留意到，OTA升级，已不是造车新势力的“专属”，越来越多的智能功能的加入，不仅新能源汽车，部分传统燃油车也可以实现，渐渐形成“无OTA不智能”的科技风向。近日，国家市场监督管理总局下发了一则通知，要加强对汽车OTA技术召回的监管。简单来说就是，以后OTA要备案;且若是以OTA升级方式来消除产品缺陷的，都要视作“产品召回”来处理。这为一直加速的汽车智能化发展设置了更规范的标准。

现象

不成熟的系统频繁的升级

随便打开一款新车，车内基本都用上了酷炫的大屏幕，开车时用语音召唤爱车实现不同功能，也成为车企当前宣传智能车机的噱头。5G的商用、日益成熟的车联网技术，让汽车变成了一台“大手机”，拥有了许多的互联软件，建立了音视频、车家互联、导航、微信等生态系统。愈发智能化的汽车也进入了“软件定义汽车”的互联时代。

新车的屏幕越来越大，但随之而来的是车机系统的稳定性却屡受诟病，尤其一些品牌都出现过因系统屏幕卡顿、黑屏被车主频繁投诉的案例。系统的不成熟，很多整车厂将目光放到了OTA(远程升级)上，让软件层面上的BUG(缺陷)用OTA的方式随时随地解决，也能降低召回成本。这虽然为消费者带来了方便，但也带来了发展乱象。

记者留意到，近年来已发生不少因故障引起的汽车OTA升级事件，就在近两个月就有两起因此引发的召回事件。如因仪表软件资源优化bug原因，部分零跑S01被召回;极星2首发版则因为动力电池能量控制模块(BECM)软件存在内部逻辑问题，导致电子控制单元可能间歇性重置而被召回。以上共同点很明显，都与软件有关。

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的统计数据显示，当前，汽车软件相关问题召回数量增长明显。从2014年到2019年，全球汽车召回案例中与软件相关的召回次数每年占比均高于40%。仅中国市场，截至2019年涉及程序或软件问题的召回就达到了213次，涉及车辆683.02万辆，约占总召回数量的9%。这213次涉及程序或软件问题的召回中，通过升级方式进行的召回就有169次，占比为79.3%，涉及缺陷车辆509.7万辆，占比74.6%。

事实上，还有更多打着“OTA升级”名义且没有官宣召回就处理了的软件故障。

分析

整车OTA涉及车辆安全

对于OTA“升级”补BUG，曾经车企不认为是“故障”。早在2014年1月，NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)曾向特斯拉发出过一份召回公告，原因是特斯拉Model S充电器插头过热可能是一起车库内起火事件的原因，而这一问题可以通过软件升级解决。尽管NHTSA认为是召回，但特斯拉CEO马斯克并不认可。时至今日，该企业同样有类似的情况。特斯拉的OTA案例，也给中国智能汽车规范化管理带来警醒。

与手机一样，汽车未来将面对越来越多的OTA技术升级，这种通过“云端”处理的软件部分的更新升级，与手机里面的软件APP升级更新是一个道理。OTA仅针对软件，而非车辆的硬件，涉及硬件故障都只能更换或者维修。当前涉及到整车系统的，如涉及车身控制、行驶性能、自动驾驶等各方面的升级，都属于整车OTA。可以说涉及面非常广泛，而且涉及车辆使用安全。

对于想在智能时代分一杯羹的车企来说，尽早实现整车OTA，不仅关系其是否能站上技术制高点，也关系到品牌给消费者的口碑。而且，可以见到，当前OTA已不只是新能源汽车专属，不少采用了全新电子电气架构的传统燃油汽车也具备了OTA能力。如在广州车展上，吉利就自称推出了采用全新CMA平台的电子电器架构等首款可以OTA升级的星瑞轿车;11月份宝马也宣布配备第七代iDrive系统的宝马车辆可以进行远程软件升级，升级可涉及系统软件升级、丰富内容生态和泊车辅助系统优化。

国家市场监督管理总局表示，如今大多数新能源汽车的运行主要是电脑控制，这也是汽车的未来发展方向，这涉及到行车安全，所以必须监管。不仅设计程序和软件问题的召回正呈现增长态势，随着汽车智能化程度的进一步提升，这一数字也会随之增长。

新规

OTA升级也算召回范畴

OTA是否能解决所有车辆的软件问题呢?“理论上可以，但要做到这点并不容易。”博世智能网联事业部智能车与设备业务线总监易强表示，当前控制器的软件渗透率决定了一个车企的OTA能力，但真正能做到整车OTA极少，整个汽车行业还没有真正进入智能时代。“由于OTA升级在解决车辆已有故障时，可能还会带来新的问题，如何保证这一过程更加安全是亟待解决的问题。”

近日，国家市场监督管理总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》，规范了OTA技术在召回工作中的应用。通知指出，要加强对汽车OTA技术召回的监管，未来汽车厂商所有的OTA都需要向市场监督管理总局质量发展局备案，如果通过OTA方式来消除产品缺陷的，都同属“产品召回”范畴。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾指出，“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务。”

业内普遍认为，OTA解决相应软件问题的过程也将愈发规范，对车企的OTA能力也是一次巨大考验。在软件定义汽车后，召回与汽车“硬件”出错画等号的概念也将发生改变，以前的召回，理由多集中在安全气囊、安全带、发动机、转向、电子电器总成等“硬”缺陷，且基本都需要返厂返店进行缺陷消除，但未来智能汽车发展之后，软件或将成为召回的典型案例。

记者观察：

“升级”不能用来掩耳盗铃

人们对汽车智能网联技术的认知变得常态化、大众化，此次国家再次“出手”，让消费者对OTA有一次认知上的更新，也是让车主对未来智能汽车召回维权的认知更新。

就如理想汽车，近期被频繁曝出断轴事件，也许是受到OTA“软件升级”的启发，李想为问题车给出了“硬件升级”方案，而非正式召回。但这种做法立刻被业内人士“打脸”，工信部新能源与智能网联产业专家智库成员张翔认为，这一行为就是“召回”。理想汽车采用了互联网行业的说法，是为了转移消费者视线。升级往往是在产品合格的情况下，收费或者不收费进行性能提升，而理想汽车的“升级”的前提是承认产品有缺陷。“OTA升级”引发国家市场监管总局的监管，也正因为太多新车企用“升级”来掩盖了车辆本身的问题。

值得注意的是，近年来，特斯拉屡次发生的自动驾驶引发的碰撞事故，都可归类为软件存在缺陷而导致的问题。在智能化的大趋势下，众多车企也在进行高级自动驾驶的角逐。

因此，此次政策背后真正监管的对象，可以视作是对越来越普及的各种涉及驾驶安全的智能辅助驾驶系统的监管。

在新能源和智能化的竞赛中，飞速的技术迭代和试错，不能以危及消费者的生命财产安全为代价。那种车企悄悄地OTA、淡化掉的技术bug都应该被重视起来。无论是软件还是硬件，只要涉及车辆制造缺陷，就应该负起责任进行召回。

这一次，监管部门将OTA归为召回范畴，可看作是汽车行业的一个小进步。OTA是汽车智能化的一个进步，但不能过分滥用，甚至作为一个车辆缺陷的挡箭牌。希望OTA加入监管后，能规范车企对于OTA的使用，尤其让那些急于量产的造车新车企，增加敬畏之心，让每次OTA都能发挥更大的用处。